Oakland residents and businesses at odds over city axing protected bike lane for part of Grand Avenue

Het lijkt erop dat je niet snel een idyllische momentopname van een familie -fietsen samen zult zien in een beschermde fietsstrook naast Grand Lake Theatre.

Volgens de Oakland Transportation Division krijgt Grand Avenue, met zijn vele klassieke winkels- en eetgelegenheden in Oakland, geen beschermde fietsstrook in het komende herontwerp. In plaats daarvan krijgt het een minder veilige optie: geschilderde gebufferde fietspaden op de rijbaan.

Het ontvangt ook geen anti-sideshow-infrastructuur voor het theater vanwege een verlies van verwachte staatsfondsen.

Bij een dia presentatie Tijdens de Grand Lake Neighbours Neighborhood Assembly op 16 juli schetste Charlie Ream, een Oakdot -verkeersingenieur, de huidige rijbaanontwerpen van zijn workforce voor het stuk Grand tussen Lake Park Avenue en Elmwood Avenue, waarvan Ream zei dat het 35% compleet is. Het doel was om de grote slagader veiliger te maken, omdat deze door de jaren heen honderden shut calls en botsingen heeft ervaren.

Ream zei dat de verbeteringen in het drukke gebied niet alleen de gebufferde fietspaden zullen omvatten, maar ook de toevoeging van een mediaan tussen de stoeprand voor het theater en de stoeprand aan de overkant van de straat, als toevluchtsoord voor voetgangers; de verwijdering van één autolane naar het noorden; en de installatie van hard-plastic palen in de mediaan om U-bochten te voorkomen. De afdeling zal ook het huidige aan de voorkant van de hoek omzetten in een back-in schuine configuratie, die de zichtbaarheid verhoogt, ter vervanging van enkele van die schuine plekken door een paar 16-voet brede laadgebieden.

“Ik denk dat dit mission andere voordelen heeft voor de buurt en, weet je, voor mensen fietsen en lopen die verder gaan dan de preventie van sideshows,” zei Ream.

Arielle Fleisher, die werkt in het transportbeleid en een Oakland -ouder is, heeft buren georganiseerd namens beschermde fietspaden, die worden gescheiden van auto’s door beton of andere zware infrastructuur. Ze vertelde de Oaklandside dat de beslissing van de stad om ze niet toe te voegen in dit deel van Grand “afnam” op eerder goedgekeurde plannen, waaronder een stadsbreed 2019 Fietsplan en de voorbarig Pavebeplan kaarten voor dit mission.

‘We weten het [the buffered bike lanes] Zal onveilig zijn voor kinderen en gezinnen, omdat auto’s de gestreepte fietsstrook zullen gebruiken om te bestraten, zoals alle bestaande onbeschermde fietspaden langs commerciële gangen, “zei ze.

De presentatie voor de gemeenschap was de derde deze zomer door Oakdot naar buurtverenigingen langs de Grand Avenue -gang. De volgende presentatie zal plaatsvinden op de Adams Level Neighbours Neighborhood -bijeenkomst op 8 september om 18.00 uur in St. Paul’s Episcopal Church.

Een van de gevaarlijkste wegen van Oakland

De planning voor de Grand Avenue Full Streets Paving Challenge begon tijdens de pandemie in 2022, maar het bouwt voort op plannen om de gang te upgraden die al jaren aanwezig zijn. Grand Avenue is een van de meest gevaarlijke wegen van de stad, waarbij honderden mensen de afgelopen tien jaar op de weg worden geraakt.

Volgens het transportletselsysteem van UC Berkeley, dat staatsgegevens gebruikt, werden 111 mensen getroffen door botsingen op Grand Avenue tussen Broadway en Elmwood tussen 2020 en 2024. Een stierf en 10 raakten ernstig gewond. De slechtste kruispunten naast die hall waren in Perkins Avenue, Euclid Avenue, EL Embarcadero en Park View Terrace.

Eerder dit jaar werd een UC Berkeley Sociology Professor, Michael Burawoy, gedood door een snel rijdende chauffeur terwijl hij in de zebrapad op Grand en Park View liep. Het tragische verlies schokte het sociologieveld en richtte de aandacht op de gevaren van de laan, inclusief de aanzienlijke breedte, die snelheidsovertredingen aanmoedigt.

Na de dood van Burawoy spraken Oakdot -medewerkers met leden van de gemeenschap die wonen en werken in de buurt van het kruispunt waar hij stierf. Ze besloten om daar een nieuw voetgangersrendeling toe te voegen als mediaan daar, en een beschermd fietspad dat zich uitstrekt van Bay Place tot El Embarcadero op Grand.

Het pad van het fietspad zal op een paar locaties iets naar de rijbaan buigen om te voorkomen dat toegestane parklets grootvader zijn uit de pandemie. Op die locaties worden fysieke structuren geïnstalleerd om ervoor te zorgen dat fietsers nog steeds gescheiden zijn van voorbijgaande auto’s.

De beschermde fietsen zullen een rijstrook in de westelijke richting wegnemen op weg naar het centrum, waardoor er slechts één rijbaan op die manier ging. Dat betekent, zei Ream, dat “wanneer een bus wordt gestopt bij een bushalte, de hele grand zal stoppen, dus er zal een verhoogde hoeveelheid verkeersvertraging en verkeer met betrekking tot bushaltes zijn.” Hetzelfde zou waar zijn wanneer een leveringsduurprogramma dubbeltekens.

Het mission wordt gefinancierd door miljoenen {dollars} van maatregel U, een stembiljet waarop bewoners in 2022 hebben gestemd.

Een parkeerkrunch

Eén kiesdistrict lijkt tevreden te zijn met de verschuiving van een beschermde fietsstrook, die zou hebben geresulteerd in de eliminatie van een aanzienlijke hoeveelheid straatparking: Grand Avenue -bedrijven.

Verschillende ondernemers op het punt van Lake Park Avenue naar Elwood hebben Oakdot verteld dat ze liever de diagonale parkeersleuven voor hun bedrijf zouden behouden.

Mahat Papartassee, de eigenaar van Neecha Thai Delicacies, een restaurant op Grand, vertelde ons dat de ruimtes essentieel zijn voor klanten die hun voertuigen vanuit hun tafel in de gaten willen houden vanwege de prevalentie van smash-and-grab-misdaad.

Die ruimtes voor de bedrijven zijn ook cruciaal voor leveringswerkers, met diensten zoals Doordash en Uber Eats die een aanzienlijke hoeveelheid inkomsten genereren die eating places oplossen. Papartassee zei dat de meeste bedrijven waarschijnlijk geen herontwerp van de weg zouden steunen dat de toegang moeilijker maakt.

Eleanor Dunn, de eigenaar en oprichter van Grand Lake Avenue Veterinary Hospital, vertelde de Oaklandside dat hoewel haar medewerkers graag fietsen, haar vele oudere menselijke klanten moeten kunnen kunnen dragen of lopen op een zeer korte afstand om zorg te krijgen.

Ze zei dat de stad in een uitdagende post-pandemische zakelijke omgeving moet overwegen wat bedrijven nodig hebben om winstgevend te blijven. “Als ze ons parkeren wegnemen, blijven we misschien niet,” zei ze.

“We hebben klanten nodig om vooraan te parkeren,” zei ze stevig. “Er zijn ook honden die geen lange afstanden kunnen lopen. Parkeren beschikbaar is echt belangrijk. We willen fietsen als veiliger. Echt. Maar een beschermde fietsstrook hier lijkt onmogelijk te doen. We hebben het gevoel dat de backend -parkeerplaats een compromis was omdat mensen naar fietsers vooraan kunnen kijken”, omdat ze passeren.

“We zijn omringd door heuvels,” zei Shari Murphy, de mede-eigenaar van Smitty’s Bar, “en niemand houdt ervan om een heuvel op te lopen, vooral mensen met mobiliteitsproblemen.”

Papartassee, de restauranteigenaar, zei dat zijn klanten waarschijnlijk op hun gemak zouden zijn om een van de twee nabijgelegen parkeerplaatsen te gebruiken – een onder de snelweg en die achter Grand Avenue -bedrijven op Walker Avenue – als ze veiliger werden gemaakt door de stad met additional beveiliging.

“Ik denk dat ze daar blij mee zouden zijn,” zei hij.

Fleisher, de Secure Biking Advocate, zei dat ze ook graag zou zien dat de stad een op zoek gebaseerde parkeerstrategie op Grand zou aannemen die de beveiliging of onderhoud van de vele ruimtes bij lokale kavels zou financieren.

“Oakdot heeft parkeren afgewezen zoals buiten het bereik van dit mission, maar het negeren van de kavels is kortzichtig,” zei ze. “Alleen omdat parkeren wordt beheerd op een andere afdeling in Oakdot, betekent niet dat het niet essentieel is voor het succes van dit bestratingsproject.”

Voorlopig geen functies voor de preventie van de bijzaak

De ingenieur vertelde dat de buren van Grand Lake zich in het gemeenschapscentrum in de Lakeshore Avenue Baptist Church verzamelden dat het mission geen andere voorgestelde oplossingen zal bevatten, zoals bredere trottoirs of bolbouts, omdat het te duur zou zijn om afvoersystemen om te leiden. Er zullen ook geen nieuwe verkeerssignalen zijn, die elk meer dan $ 500.000 kosten, noch verkeerseilanden voor Grand Lake Theatre, waar de snelheid van de sideshows en roodlicht vaak voorkomen in de buurt van de I-580 Freeway’s onramps en offramps.

Deelnemers bleken het meest van streek te zijn dat het plan geen nieuwe verkeerseilanden of een andere vorm van grote bijzaak van de bijzaak zal omvatten.

“Als we dit probleem van sideshows voor het theater niet kunnen oplossen, heeft het geen zin in dit mission,” zei een vrouw.

“Mijn ouders zijn ouderen en ze kunnen op dit second niet tijdig oversteken”, zei Kuan Butts, een voorstander van langzame straten. “De rechterbaan op weg naar het westen, mensen lopen het op rood of geel.”

Ream zei dat hij zou controleren of er iets anders zou kunnen worden gedaan, maar dat een eiland of bolvormen in de buurt van een snelweg onramp de samenwerking van Caltrans, de transportafdeling van de staat vereisen.

Ream merkte op dat de stad haar plannen voor de kruising opnieuw moest ontwerpen na een Caltrans-beslissing om een mission te laten vallen waar het staatsagentschap aan had gewerkt met OakDOT om verkeerslooiende maatregelen toe te voegen van de Grand Avenue I-580 onderdoorpartij door de Grand Avenue-Lake Park-kruising. De staat vertelde vorig jaar aan Oakland en andere steden in Californië dat Caltrans geen bepaalde lokale wegprojecten kon financieren onder het State Freeway Operation and Safety Program (Shopp) Bridge Preservation Fund zoals oorspronkelijk gepland, ondanks het belangrijke werk en de tijd die hun ingenieurs hadden besteed aan hen. Sommige projectontwerpen, zei Ream, waren 95% compleet.

“We nemen projectelementen van het Caltrans -project en bouwen dit met ons mission,” zei Ream. “We zullen niet alles kunnen doen wat ze hadden gepland. Ze hebben veel meer geld en middelen.”

Caltrans Public Data Officer Hector Chinchilla heeft een verklaring verstrekt aan de Oaklandside die de reden voor de niet -subsidiabiliteit van de financiering verduidelijkt. Chinchilla zei dat de staat vaststelde dat Shopp alleen “financiering voor projecten kon bieden om het State Freeway System te onderhouden en te rehabiliteren” en dat de kruising van Grand Avenue-Santa Clara Avenue buiten het voorrang van de staat viel.

Chinchilla zei dat de ingenieurs van de staat met de stad bleven werken aan andere projecten in de buurt van die locatie, waaronder een seismische retrofit van de drie Grand Lake-viaducties van de I-580, evenals seismische verbetering en spoorvervanging van een voetgangersbrug die over de I-580 tussen Santa Clara Avenue en Macarthur Boulevard gaat.

“Het mission is niet verdwenen,” merkte hij op. Hij zei dat het verkrijgen van vergunningen en erfdienstbaarheden en inspanningen om met de stad te werken om financiering te identificeren, vertragingen hadden gecreëerd.

Fleisher zei dat zij en andere leden van de gemeenschap Caltrans onder druk zouden zetten om haar eerdere verplichtingen op dit kruispunt door te volgen. Ze zei dat vice -stadsbeheerder Joe DeVries en Raadsleden Charlene Wang en Zac Unger “actief werkten om Caltrans terug naar de tafel te krijgen.” (DeVries, Wang en Unger hebben niet gereageerd op vragen over hun rol.)

“De abrupte terugtrekking van Caltrans is een schending van haar toewijding aan de gemeenschap,” zei Fleisher in een e -mail aan de Oaklandside. “Overheidsinstanties mogen niet weglopen van grote planningsinspanningen zonder transparantie of verantwoording.”

Ream zei tijdens de vergadering dat hij zich niet bewust was van een fysieke obstructie die de zijstanders volledig zou stoppen op het kruispunt van Grand Lake Theatre omdat het gewoon zo groot was.

“Dit kruispunt is erg ingewikkeld met meerdere draaibewegingen, een snelweg off-ramp, veel verkeer,” zei hij. “Als een persoon die veel naar dit probleem kijkt, is er gewoon geen fysieke infrastructuur die in staat zal zijn om zijstaten te verbieden. We moeten onze straten anders ontwerpen.”

Ream zei dat elk volledig herontwerp om zoiets toe te voegen als een verkeerscirkel miljoenen {dollars} zou kosten, en merkte op dat het overbrozen en eilandproject in Gilman in Berkeley vier jaar duurde om te bouwen en te kosten $ 100 miljoen. “We willen dit hele mission, 1,2 mijl werk, minder dan 10 miljoen houden,” zei hij.

Hij zei dat Oakdot naar die kruising zou blijven kijken en manieren zou verkennen om de grootte ervan te verminderen.